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Maj 31/01/10
CONTRUCTION D’UNE ROUTE DANS LA VALLEE DE LA KALI GANDAKI (Mustang, Népal): CONSEQUENCES ET ENJEUX. Introduction. Le développement des infrastructures de transport est un enjeu majeur au Népal. Ce pays d’Asie du Sud, encerclé par l’Inde et la Chine, est traversé d’est en ouest par la chaîne des Himalaya. Loin d’être un obstacle au peuplement, ces montagnes sont traversées depuis des siècles par des commerçants et caravaniers qui transitent entre l’Inde et la Chine. Il n’empêche qu’aujourd’hui, la mise en place d’infrastructures de transport, essentiellement des routes carrossables, est indispensable au désenclavement des espaces ruraux. C’est un facteur de développement nécessaire à ces régions touchées par la misère et la précarité : facilité d’accès aux soins, à l’éducation et aux villes, lieux de marchés et d’échanges. Cela explique les initiatives du gouvernement népalais, d’organisme étrangers et des populations locales mises en place pour favoriser la venue de ces infrastructures. La construction d’une route dans la vallée de la Kali Gandaki qui passe à l’est du massif des Annapurna et traverse les districts de Myagdi et du Mustang a débuté en 2000 et doit s’achever d’ici 2011, 2012. Cet exemple permet d’illustrer les enjeux liés à une telle entreprise qui concerne une multitude d’acteurs et de territoires, de la difficulté de mise en place des travaux à la difficulté de gestion des conséquences des travaux par la suite, dans une région qui a déjà été le théâtre de diverses transitions. Les habitants de la vallée ont en effet déjà vécu plusieurs transitions révélatrices de leur capacité à s’adapter à des bouleversements majeurs de leur organisation quotidienne, qu’ils soient choisis ou subis. La construction d’une route dans la vallée de la Kali Gandaki est un projet qui a éveillé l’attention et la convoitise de nombreux acteurs, qui tous veulent en faire un usage particulier souvent incompatible avec les volontés des autres. Il a donc longtemps été controversé et aujourd’hui encore il ne fait pas l’unanimité. Les habitants et autres personnes fréquentant la vallée doivent désormais s’adapter à la situation et tentent chacun à leur manière de tirer avantage de la situation. Cependant, la diversité des acteurs, des territoires et des échelles de décision impliqués ne facilite pas la gestion de la route et l’aboutissement des divers projets : les intérêts de chacun sont loin d’être en harmonie. Cette étude a été menée uniquement dans les villages qui jouxtent la route entre Tatopani et Muktinath, et plus particulièrement à Marpha et Kagbeni. La situation des villages situés à l’écart de la route, donc du tourisme, est assez différente et il faudra faire attention à ne pas amalgamer ces situations. Le choix des deux villages de Marpha et Kagbeni s’explique par leurs spécificités respectives. L’économie de Marpha est essentiellement tournée vers la production de pomme. Kagbeni occupe une position de carrefour entre le haut et bas Mustang et la vallée de Manang, du côté ouest du massif des Annapurna ; c’est un lieu de culte pour les pèlerins et ses atouts culturels (temples, monastère, présence d’un ancien château fortifié) lui assure la venue de nombreux touristes. Ce village est donc traversé par un public très diversifié. Cette étude se base essentiellement sur des données bibliographiques, de l’observation et des entretiens passés auprès des habitants de la vallée, des diverses personnes qui la fréquentent et des autorités qui sont responsables de sa gestion. Quelques documents m’ont été confiés sur place (films, musique, rapports d’étude) et m’ont également été d’une grande aide. I Historique des différentes activités qu’ont pratiqués les habitants de la vallée. A – Un axe de passage très fréquenté. Loin de constituer une « barrière » infranchissable, la chaîne de Himalaya est entrecoupée de profondes vallées longitudinales, axes de passages privilégiés par les caravaniers depuis plusieurs siècles et encore aujourd’hui. Parmi elles, la vallée de la Kali Gandaki, située dans le district du Mustang au nord de la ville de Pokhara. Jusqu’en 1959, cette vallée a été empruntée par des commerçants qui pratiquaient un « commerce de troc »[1]. Les caravaniers népalais apportaient jusqu’à la frontière tibétaine des sacs de grains issus des régions de moyennes montagnes, transporté à dos de mules, de moutons ou plus en altitude de yacks. Ces sacs étaient échangés contre du sel prélevé par les commerçants tibétains sur leurs bords de lac. Ce commerce qualifié d’ « économie de survie »[2] permettait à la population installée dans la vallée de se nourrir tout au long de l’année, les récoltes issues de la vallée ne permettant aux habitants de ne subsister que sept mois par ans (les terres arables disponibles étaient trop peu nombreuses). Dans un premier temps, les caravaniers népalais achetaient des sacs de grains aux agriculteurs des moyennes montagnes. Contre un sac de grain, ils recevaient des commerçants tibétains deux sacs de sel. Ces sacs étaient ensuite ramenés vers les moyennes montagnes où ils étaient rééchangés, un sac de sel contre un d’orge où deux de blé. A titre d’indication, cinq à dix milles tonnes de sel étaient ainsi importées chaque année.[3] D’autres produits tels que beurre, laine, moutons ou encore divers objets manufacturés étaient également échangés mais en moindre quantité. Au XVIIème siècle, sous le régime Rana, la communauté Thakalis obtient le monopole du commerce du sel dans la vallée de la Kali Gandaki. Des postes frontières sont mis en place et confiés à une famille Thakali choisie parmi les plus puissantes et influentes, qui obtient la gestion du poste pour trois ans. Chaque caravanier doit s’y arrêter pour y payer une taxe. Les Thakalis s’enrichissent ainsi considérablement. Ces familles acquièrent dans le même temps un rôle d’intermédiaires et de négociateurs entre les autorités népalaises et tibétaines, alors que le Régime Rana met en place une politique isolationniste, fermant les frontières aux étrangers. Outre ces commerçants, de nombreux pèlerins se rendent dans les monastères essaimés tout au long de la vallée, comme à Marpha, Kagbeni ou Muktinath. Ces différentes activités qui rythment l’organisation économique de la vallée permettent la mise en place d’un important et dense réseau de sentiers tracé sous les pas des caravaniers, de leurs mules, des porteurs et des pèlerins. Des structures d’accueils destinées à héberger ces voyageurs ainsi que leurs marchandises et bêtes sont également établies de façon ponctuelle de village en village. Des villages qui constituent eux même un dense réseau (un village tous les cinq kilomètres environ) en comparaison à d’autres vallées parallèles, densité révélatrice de la multitude de voyageurs présents. Cette organisation témoigne de la capacité d’adaptation de ces populations dans un milieu en apparence hostile. Cependant, deux évènements vont bouleverser cette organisation : - En 1951, le régime Rana s’effondre, tandis que le roi Tribhuvan prend le pouvoir, soutenu par le gouvernement indien. Le nouveau roi met fin à la politique isolationniste de l’ancien régime, permettant l’arrivée de produits indiens sur le marché népalais, dont du sel de meilleure qualité car iodé, et meilleur marché que le sel tibétain. Cela affaibli considérablement le commerce de troc entre caravaniers tibétains et népalais. - En 1959, le gouvernement chinois envahit la province du Tibet, entraînant la fermeture des frontières entre le Népal et le Tibet et mettant fin à toute relation commerciale entre ces deux peuples. B – La laborieuse expérience de la ferme arboricole de Marpha. Alors que le commerce de troc prend fin, le Népal connaît à partir des années 1950 une croissance démographique à laquelle n’échappe pas le district du Mustang. La population locale se voit dans l’obligation de migrer de façon saisonnière dans les régions de moyennes montagnes et du Teraï pour trouver du travail et établissent de nouvelles structures d’accueil (« bhatti ») le long des routes, destinées à accueillir les voyageurs de passage. Avec le temps, ces migrations tendent à être définitives, la sédentarisation permettant une organisation plus stable pour ces communautés. Pour endiguer la déprise rurale de cette vallée au peuplement séculaire, certains élus administratifs rattachés au gouvernement ont l’idée d’introduire une ferme arboricole dans le village de Marpha en 1956. Des centaines de plants de pommiers sont distribués à la population locale. D’abord méfiants, les habitants s’investissent peu dans cette production ; faute de savoir faire et de motivation de leur part, les premiers plants meurent au bout d’un an. Des plants sont à nouveau distribués l’année suivante. Mais ce n’est qu’en constatant le succès des premières récoltes de la ferme arboricole en 1958 que la population fini par s’investir dans cette production, enthousiasmés et rassurés par ces résultats. Aujourd’hui, le district du Mustang se place au second rang national concernant la production de pommes derrière le district de Kaski. Chaque famille installée dans la vallée possède au moins un ou deux pommiers, au mieux plusieurs centaines. Par ailleurs, grâce à plusieurs initiatives prises par la population locale et le soutient de divers organisations nationales et étrangères, la production de pommes s’est diversifiée avec l’introduction de nouvelles espèces ou la création d’autres produits : lamelles de pommes séchées (sukutis), alcool de pommes (apple brandy), compotes et confitures… Bien que soumises à la concurrence des pommes chinoises et indiennes, largement répandues sur le marché national à bien meilleurs marché, les pommes produites dans la vallée de la Kali Gandaki jouissent d’un certain succès grâce à la réputation de leur qualité. Ainsi, certains marchands n’hésitent pas à mentir sur l’origine de leurs pommes. Jusqu’en 2007, il existait trois biais d’exportation : - Par porteur : un porteur peut transporter jusqu’à cinquante kilos de pommes ou équivalent (apple brandy, sukuti) pour une trentaine de roupies par kilo. - Par caravane de mules : une caravane de dix à quinze mules peut transporter six cent à huit cent kilos de marchandises pour environ quinze roupies le kilo. Cependant, étant donné le temps nécessaire pour rejoindre Beni et la route carrossable permettant de desservir d’autres marchés, et la mauvaise qualité des ces moyens de transport, une grande partie de la marchandise s’abîmait en cours de route. - Par hélicoptère, il suffit de quelques heures pour atteindre Katmandou depuis Jomsom, un hélicoptère pouvant transporter jusqu’à trois tonnes de pommes. L’obstacle réside dans le coût de location d’un hélicoptère : 2 200 $ de l’heure. En un trajet, un commerçant pouvait tout de même se faire une marge de cent mille roupies. Au total, seule 30% de la production pouvait être exportée hors de la vallée, vers les marchés de Beni, Pokhara et Katmandou.
2003 2009 Porteur 12/16 25/30 Mules 4/10 15/20 Avion/hélicoptère 20/55 40/60 Jeep / 5/8 L’évolution du coût des transports en roupies par kilo dans la vallée entre 2003 et 2009 Cela explique l’enthousiasme de certains producteurs lorsque a été évoqué le projet d’une route carrossable pouvant être construite entre Beni et Jomsom. Projet qui n’a cependant pas fait l’unanimité des habitants et a été amplement controversé. C – Le succès du trekking dans la vallée. La production de pommes n’a pas été le seul moteur économique de la vallée. Avec l’ouverture des frontières autorisée par Tribhuvan, les premiers étrangers pénètrent au Népal et dans la région des Annapurna ; parmi eux Maurice Herzog, le premier à se lancer à l’ascension de ces sommets. Il relate le succès de son entreprise dans son livre Premier 8000, publié en 1953, d’autant plus que cette année est marquée par le succès d’Hillary face à l’ascension de l’Everest. Ce récit fait forte impression dans l’imaginaire occidental et incite les plus aventureux à suivre ses traces. A partir des années 1960, le massif connaît un véritable succès face à un tourisme qui peut être qualifié de « masse ». Graphique – Le nombre de touristes venus au Népal entre 2000 et 2007 - Source : NTNC, ACAP, Tourism Board Office La population locale était habituée à négocier et commercer avec des étrangers. D’autant plus que parmi elle se trouvait plusieurs népalais retraités des régiments gurkhas britanniques et indiens bénéficiant d’une retraite confortable par rapport au coût de la vie au Népal. Certaines familles qui s’étaient enrichies grâce au commerce ou au mercenariat bénéficiaient donc d’un pécule important. Avec les structures d’accueil et un réseau de chemin déjà en place, la reconversion vers l’économie touristique était opportune. C’est dans ce contexte qu’est créée l’ACAP (Annapurna Conservation Area Project) en 1986. Cette structure a pour but de protéger écologiquement le massif des Annapurna des conséquences d’un tourisme important et d’une forte pression démographique tout en encourageant l’implication d’acteurs locaux dans la gestion de ce territoire afin qu’ils soient les premiers bénéficiaires du projet. Elle doit donc apporter une aide au développement local. Elle permet entre autre d’encadrer les trekkeurs avec la mise en place de check post auxquels ils ont l’obligation de s’arrêter pour montrer leur permis de trek. A titre d’exemple, à raison de 70 000 visiteurs qui ont payé leur permis de trekking 2000 roupies (soit près de vingt euros), l’ACAP a bénéficié de 1,4 million d’euros de revenus en 2008… Le développement du tourisme dans cette région est donc profitable à l’économie nationale. Cependant, cet argent n’est pas directement reversé à la population locale, et notamment pas aux populations qui vivent en marge du tourisme et des activités que cela génère. Hors l’activité touristique concurrence la production de pommes : les gens qui vivent le long des berges de la rivière, dont les villages sont traversés par les trekkeurs, ont étendue leurs activités à l’accueil de touristes tout en continuant à produire des pommes même si cette activité est souvent passée au second plan. Tandis que ceux qui vivent à l’écart des chemins de trek ne voient passer aucun trekkeurs, leur principale source de revenu est issue de l’agriculture, qui inclut la production de pommes, et de l’élevage. Les trekkeurs ainsi que les guides et les porteurs qui les accompagnent sont d’importants consommateurs de pommes et des produits qui en sont dérivés, d’ailleurs toutes les lodges[4] en proposent, mais cette consommation n’est rien par rapport à la quantité de fruits produits chaque année. Cela explique qu’aujourd’hui il existe une importante concurrence entre les agriculteurs producteurs de pommes qui ne bénéficient pas des revenus engendrés par le développement du tourisme et les populations qui se sont considérablement enrichies grâce au tourisme, concernant le projet de construction d’une route carrossable dans la vallée : si tous pensent que l’export de fruits sera facilité, l’avenir du trekking au sein de la vallée leur semble plus compromis. II Mise en place d’infrastructures de transport. A – Un projet controversé à l’échelle nationale et internationale. a) La route, sujet de litige entre les gouvernements indien, chinois et népalais. La construction d’une route carrossable dans la vallée de la Kali Gandaki est un projet vieux de plusieurs dizaines d’années, qui aurait été évoqué autour de 1980[5]. Si ce projet a été long à mettre en place, c’est qu’il a connu de nombreux freins, notamment en raison des tensions qui opposent les gouvernements indien et chinois. Le gouvernement népalais est largement dépendant des organismes étrangers concernant le financement des infrastructures et de tout projet de développement, auxquels participent parmi d’autres organismes et gouvernements, l’Inde et la Chine. Or la route peut permettre d’établir une connexion entre la Chine et le Népal puisqu’elle doit relier deux réseaux routiers, l’un venant de Pokhara en passant par Beni, l’autre arrivant du Tibet. Une connexion que le gouvernement Indien voit d’un très mauvais œil. Bien que je n’aie pas su trouver de documents officiels pour attester ces dires, voici ce que de divers témoignages recueillis auprès d’employés des administrations et représentants officiels permettent de supposer. Le gouvernement indien considère que la mise en place d’une route carrossable entre la Chine et le Népal est un risque de voir l’influence du gouvernement chinois s’affirmer au Népal et peut-être en Inde même. Il semblerait que le gouvernement indien redoute la venue et la concurrence des produits chinois sur son marché, produits qui seraient plus compétitifs. Autre argument avancé : la peur de l’influence du communisme chinois au Népal et en Inde. Et dernier facteur, la présence d’importantes ressources en hydroélectricité au Népal, ressources convoitées par les deux puissances voisines. Le gouvernement indien a toujours eu beaucoup d’influence sur le gouvernement népalais, la menace d’embargos aidant. Il ne tient pas à ce que le gouvernement népalais ait désormais la possibilité de se tourner vers le gouvernement chinois en cas de litige. L’influence indienne sur le Népal se traduit de manière simple : jusqu’en 2008, quinze routes relient l’Inde au Népal, tandis qu’une seule franchi les hautes montagnes himalayenne pour passer de Katmandou à Lhassa, capitale du Tibet. En 2008, une seconde route a ouvert, qui passe par le district de Nuwakot et Syabru Bessi. Bien sûr, il peut être argué qu’il est plus facile de construire des routes dans la plaine du Teraï qu’à travers les hautes montagnes himalayennes, mais ces montagnes ont toujours été traversées et n’ont jamais représenté un obstacle insurmontable ; d’autre part le gouvernement chinois a montré qu’il avait les compétences de faire face à des défis techniques avec la construction de la Karakorum Highway qui passe par le Pakistan. Ce dernier, il peut trouver plusieurs intérêts au développement de ses relations et de son influence au Népal via la mise en place d’infrastructures ; comme le redoute le gouvernement indien, il peut vouloir exporter ses produits sur le marché indien et convoiter les ressources hydroélectriques disponibles au Népal. Certains voient également une manœuvre du gouvernement pour aménager des accès à la mer depuis le Tibet, région qu’il cherche à désenclaver. En effet, il a fait construire d’une part une route mais aussi un port au Pakistan où la situation politique est aujourd’hui instable. Peut-être voit-il le Népal comme une alternative pouvant amener à d’autres ouvertures vers la mer. Les tensions qui opposent les deux gouvernements ont été exacerbées à travers le projet d’une route carrossable qui traverserait le district du Mustang. En effet, se sont les autorités chinoises qui devaient prendre en charge les travaux, alors qu’elles avaient déjà financé la route entre Pokhara et Beni et entre la frontière tibétaine et Lo-Manthang. Alors que le contrat est sur le point d’être signé à Katmandou, un membre du gouvernement népalais annonce soudain que le contrat est annulé. En apprenant que le gouvernement chinois compte financer et superviser la construction d’une route entre Beni et Jomsom, qui arriverait donc à 30 kilomètres de la frontière tibétaine, le gouvernement indien s’est brusquement animé. Il s’empresse alors de proposer un marché au gouvernement népalais. En 1960 a été commencé la construction de la East-West Highway ou Mahendra Highway. Cependant elle n’a jamais été achevée, faute de moyens. Cela oblige les Népalais à emprunter des routes qui passent par l’Inde pour pouvoir traverser le Népal de part en part. Le gouvernement indien fait donc la proposition suivante : il accepte de financer les travaux permettant de moderniser cette route auquel cas le gouvernement népalais abandonne l’idée de la route entre Beni et Jomsom. Officieusement, tout le monde connaît les moyens de pressions qu’a le gouvernement Indien pour faire plier le Népal, notamment les embargos qu’il n’hésite pas à imposer en cas de désaccord, coupant l’alimentation en pétrole, en gaz… A la dernière minute, le gouvernement népalais cède et annule sa décision de travailler en partenariat avec les chinois. Les indiens ont tenu parole et participé à la modernisation de la East-West Highway (ces évènements sont antérieurs à 1996). b) Les différents acteurs et intervenants. Pourtant, quelques années après ces éclats, la construction de la route commence. Comment les différents acteurs intervenus dans la construction de cette route ont-ils su contourner ces obstacles ? Dans les faits, il est difficile de retracer les différentes étapes de construction de la route, notamment parce que les données sont issues de témoignages qui comprennent beaucoup d’officieux. Difficile également parce que entre 1996 et 2006, le Népal est secoué par une guerre civile qui oppose les maoïstes au gouvernement monarchiste. Durant cette période, les responsables des administrations sont continuellement mutés ou remplacés quand ils ne désertent pas leurs postes. Hors les travaux commencent au printemps 2000. Il ne reste donc aucun élu officiel qui puisse témoigner du déroulement et de l’organisation de l’ensemble des travaux. Voici cependant les différentes étapes de construction déductibles de divers témoignages. En 1999, un plan de développement rural est mis en place par le gouvernement dans le but de relier les chefs lieux de chaque district au réseau routier carrossable national. Ce plan permet de justifier les travaux entre Beni et Jomsom, chef lieu du district du Mustang qui est éloigné d’une cinquantaine de kilomètres de la frontière tibétaine. Aussi les travaux débutent ils dans le cadre de ce plan dès 2000. Dans le district du Mustang, donc entre Kalopani/Ghasa et Muktinath, se sont les administrateurs des ‘gabisa ’, les comités de village (équivalent de nos mairies), qui prennent l’initiative de financer et de commencer la construction de la route en 2000. Ils sont soutenus par des organisations locales comme le DDC (District Developement Committee) de Jomsom ou le Bureau de l’Irrigation et de l’Agriculture de Jomsom (Irrigation and Farming Office). En 2001, le roi Virendra et la famille royale sont assassinés ; Gyanendra, frère du défunt roi, prend le pouvoir. Rapidement, il déclare l’état d’urgence. Parallèlement, des militaires sont envoyés dans la vallée pour superviser et prendre part aux travaux, probablement dans le but de prendre le contrôle de cet espace stratégique alors que les maoïstes ont une importante influence dans les hautes montagnes et les espaces ruraux enclavés. Autre enjeux : les revenus dégagés par la vallée grâce au tourisme, que les maoïstes taxent pendant quelques années en prenant le contrôle des check-posts placés aux entrées du parc : ils demandent des « impôts révolutionnaires » aux trekkeurs de passage. Se sont donc les militaires qui relèguent la population jusqu’à la fin des travaux entre Beni et Jomsom (y compris après la fuite de Gyanendra en 2006), jusqu’en 2008. Quant à la population en amont de Jomsom, il leur est officieusement conseillé de prendre en charge eux même les travaux avec les subventions allouées chaque année par le gouvernement aux administrations des ‘gabisa ’, déchargeant ainsi le gouvernement népalais de toute responsabilité et échappant aux pressions du gouvernement indien. La route est aujourd’hui ouverte pendant la saison sèche de septembre à avril /mai. Les risques induits pendant la saison des pluies (crues, éboulements, glissements de terrains) obligent à sa fermeture au moins en aval de Ghasa (le taux de pluviométrie baisse brutalement en amont de ce village) durant cette période. La carte ci-jointe résume ainsi les différentes étapes de construction de la route : -Pokhara – Beni : route financée par le gouvernement chinois, construction antérieur à 2000. -Beni - Jomsom : travaux entrepris par les VDC en 2000 et repris par l’armée en 2001 dans le cadre du plan de développement. - Beni – Typlyang : travaux réalisés entre 2000 et 2005. - Typlyang – Tatopani : travaux réalisés entre 2005 et 2008. - Tatopani – Jomsom : travaux réalisés entre 2000 et 2005. -Kagbeni /Muktinath : route réalisée à l’initiative des responsables des VDC et des villageois entre 2000 et 2005 -Kagbeni - Samar : en construction (inauguration des travaux en mars 2009) à l’initiative des responsables des VDC et des villageois. -Samar - Jaithe : négociations en cours -Jhaite – Lomanthang : 2000 – 2005, travaux entrepris par les responsables des VDC et les villageois. -Lomanthang – Ghogtang (frontière tibétaine) : route financée par le gouvernement chinois, construction antérieure à 2000. (Carte 2 – Les étapes de construction et de financement de la route dans la vallée de la Kali Gandaki). B – Un projet controversé à l’échelle régionale et locale. La route est aujourd’hui achevée entre Beni et Muktinath, des camions en provenance de Pokhara peuvent désormais déverser leurs lots de marchandises de village en village, les jeeps et les motos vrombissent joyeusement dans des nuages de poussières depuis déjà plusieurs années. L’analyse des discours de chacun est révélatrice des représentations qui se sont développées autour de la route depuis sa construction par rapport aux préjugés qu’ils en avaient. Une remarque préliminaire avant de dresser un tableau des différents discours dont la route fait l’objet : bien souvent au cours des entretiens passés auprès de la population locale[6], les réponses obtenues étaient tellement similaire d’une personne à l’autre qu’elles semblaient être issues de discussions et de discours répétés et transmis de bouche à oreille plutôt que l’aboutissement d’une réflexion personnelle : tous, hommes ou femmes, enfants et vieillards, agriculteurs et commerçants répondaient « cinquante-cinquante », la route permet d’avoir accès à des produits moins chers mais cela aura une mauvaise influence sur le tourisme. Il fallait plus de temps pour que les interlocuteurs partagent leur propre point de vue. a) Des avantages reconnus par tous. Certains bienfaits apportés par la route ont été unanimement reconnus : ainsi, le coût de la vie a indéniablement diminué, l’exemple le plus significatif étant le kilo de riz qui est passé de cinquante à cinq /sept roupies le kilo (ce qui n’a eu aucune influence sur les prix des menus affichés dans les lodges). Les nouvelles infrastructures de transport ont facilité les déplacements, l’accès aux soins et aux marchés, permettant aux agriculteurs de vendre et d’acheter plus facilement leurs produits. Autre bienfait majeur : bien que je n’aie pas de chiffres officiels, l’exportation de pomme a fortement augmenté au dire des producteurs et les camions viennent désormais chercher les pommes directement dans les fermes et coopératives de la vallée pendant les récoltes (autour de novembre). b) Les grands mécontents de l’histoire : les propriétaires de lodges et commerçants. Ces avantages apportés par la route ne satisfont cependant pas l’ensembles des habitants : la venue de la route est terrible pour le tourisme, plus personne ne vient comme lorsque nous étions en période de guerre civile, affirment certains propriétaires de lodges lorsque le sujet de la route est abordé. En effet, en février, avant le début de la saison touristique, les lodges et autres structures d’accueil pour les touristes sont bien vides. D’autres commerçants dont les activités sont également liées au tourisme, des propriétaires de lodges, gérants et restaurateurs aux vendeurs de souvenirs, sont plus mitigés quand aux impacts possibles de la route et reconnaissent que sa construction est trop récente pour que ses effets soient déjà bien visibles. Beaucoup veulent attendre encore quelques années avant de se prononcer et de prendre une décision en conséquence mais tous redoutent une baisse du tourisme à long terme. Cependant, à la fin du mois d’avril, alors que la saison touristique bat son plein, beaucoup de lodges affichent complets dès la mis journée. La construction de la route étant un événement récent et encore inachevé, nul ne peut prédire les impacts qu’il aura sur l’économie du tourisme. Mais si la venue de touristes décline, la situation sera en effet difficile pour un certain nombre de commerçants, propriétaires de lodges et même pour les agriculteurs qui vendent leurs produits dans les lodges pour nourrir la multitude de touristes qui y passe. c) Un tournant pour les commerçants itinérants. Ceux qui ont sans aucun doute le plus souffert de la construction de la route sont les commerçants itinérants, autrement dit les porteurs, colporteurs et les caravaniers qui sillonnaient autrefois la vallée pour vendre toute une gamme de produits répondant aux besoins de la populations locales et des touristes présents : bouteilles de gaz et de sodas, biscuits et casseroles, grands carreaux de verre et autre. Face aux camions et aux jeeps, la concurrence est impossible. De nombreux porteurs venaient de district éloignés (Teraï, vallée de Katmandou) pour travailler dans le Mustang. La plupart des rares porteurs que j’ai pu croiser comptent aller travailler dans d’autres districts comme le Dolpo ou le Haut-Mustang (la route n’y est pas encore achevée). En revanche, les habitants de la vallée qui exerçaient cette activité en complément d’une autre persévèrent et parviennent bien souvent à vendre leurs produits à des prix qui restent élevés en complétant les éventuels oublis des livraisons ou en prenant le relais des camions lorsqu’un accident rend la route impraticable. Bien sûr, les porteurs sont également présents lorsque la route est fermée, pendant la saison des pluies. d) Les touristes, une catégorie à part. Les touristes sont une catégorie non négligeable d’hommes et de femmes qui traversent la vallée : plusieurs milliers de visiteurs passent chaque année. Ils ont une forte influence sur l’économie locale. Leur avis se partage souvent en deux catégories. Ceux qui sont déjà venus déplorent la venue de la route qui vient briser le charme de ce chemin de trek où défilaient des caravanes de mules décorées de pompons colorés et de clochettes il y encore une dizaine d’années, même s’ils reconnaissent que c’est un facteur de développement sûrement formidable pour la population locale et supposent un accès facilité aux soins, à l’éduction et au développement. Un trekkeur qui vient depuis une trentaine d’année et a vu arriver successivement l’électricité, l’eau chaude et courante, ou encore les téléphones portables remarquait qu’à chaque fois, les touristes se récrient face aux changements, mais que ceux qui n’ont pas connu la vallée autrement restent indifférents. En effet, ceux qui ne sont jamais venus ne font pas particulièrement attention à la route, certains pensaient même qu’elle était construite pour favoriser la venue des touristes. Une autre catégorie de voyageurs a été marquée par la construction de la route : il s’agit des pèlerins qui viennent désormais en nombre beaucoup plus important vers les temples de Kagbeni et Muktinath lors de fêtes religieuses. Le voyage est bien sûr coûteux mais reste bien plus abordable que par avion et la rapidité des transports leur permet d’écourter un voyage qui pouvait durer plusieurs semaines auparavant. Il est aujourd’hui trop tôt pour juger de l’impact de la route sur la vie quotidienne et l’organisation de la population locale ou sur les pratiques des commerçants, pèlerins et touristes qui traversent la vallée. Les différents discours recueillis sont révélateurs de l’ambivalence des avis. Cependant, il est possible d’observer différents projets et initiatives qui se sont mis en place suite à la construction de la route anticipant ou orientant ses conséquences. III – L’impact de la route au sein de la vallée. A – Changement d’organisation. Un certain nombre de changements sont déjà observables au sein de la vallée. Changements induits, accélérés par la venue de la route ou simplement parallèles à sa construction et propres au processus de développement et de modernisation que connaît aujourd’hui la vallée et dont la route n’est qu’un symbole. Pour imager ces changements, le village de Kagbeni où s’est déroulé l’essentiel de cette étude, est pris en exemple. Ce village n’est cependant pas représentatif de l’ensemble de la vallée. Sa situation de carrefour entre le Haut et le Bas Mustang et la Thorung Pass (col qui mène à la vallée qui longe le côté est du massif des Annapurna), sa richesse culturel (vieux monastère, ancien château fortifié…) et le lieux de culte qu’il est pour de nombreux pèlerins (le monastère bouddhiste est toujours en activité, à proximité d’un temple hindou ; par ailleurs, le village jouxte la jonction de deux rivières, endroit sacré pour les pèlerins qui vont se baigner à cette intersection) en font un endroit dynamique et un lieu de passage particulièrement fréquenté. Un des aspects les plus visibles des changements au sein de la vallée est l’architecture. Le parpaing, le béton et la tôle sont antérieurs à la route mais ces matériaux peuvent désormais être amenés en grande quantité. Ainsi, des bâtiments sont rénovés, parfois entièrement démontés et modernisés et de nouvelles maisons apparaissent ; A côté de maisons traditionnelles faites en pierres liées par de la terre avec des toitures en lauze ou des terrasses planes supportant les réserves de bois, des maisons aux murs de parpaings et de ciments surmontés de toits de tôle bleue électrique font leur apparition. Quelques maçons et charpentiers croisés affirment par ailleurs que les constructions s’amplifient depuis trois, quatre années. Les habitants ne sont pas forcément plus nombreux mais ils font agrandir leurs propriétés ou commerce, les veulent plus modernes. Prenons l’exemple du village de Kagebeni : les locaux du VDC ont été rénovés, l’école ainsi qu’une bibliothèque ont été reconstruits, plusieurs maisons ont été rénovées au sein du village, une nouvelle lodge a été construite à l’entrée du village et a ouvert ses portes en 2006 (le propriétaire de cette lodge en possède déjà une plus à l’intérieur du village) et le propriétaire d’une épicerie-restaurant a fait entièrement démonter sa maison pour la reconstruire avec des matériaux plus modernes. La route a également changé les façons de voyager et de se déplacer des gens, modifié leur rapport à la mobilité. A Kagbeni, de nombreuses familles (du moins toutes celles qui en ont les moyens) ont troqués leur mules (près des trois quart des troupeaux ont été vendus) pour acheter une moto, une jeep, ou un tracteur (les chevaux ont en revanche été gardés, ce qui s’expliquent par des raisons culturelles[7]). Les véhicules peuvent être loués au reste de la communauté villageoise (voir tableau ci-dessous : Anciens et nouveaux moyens de locomotion à Kagbeni). Les déplacements ont été facilités : les gens ne voyagent pas plus souvent car les billets de bus restent chers, même si les népalais ont des prix préférentiels, mais ils ont moins à marcher. D'ailleurs, les guides et porteurs qui accompagnent les trekkeurs empruntent parfois eux même des jeeps ou des camions pour aller jusqu’à Jomsom où les trekkeurs arrivent directement par avion. Ils économisent ainsi deux à trois jours de marche.
Mules Mules vendues. Cheval. (aucun n’a été vendu) Moto et Moto Cross Jeep Tracteur Nombre de familles concernées sur 65 familles recensées. 3 familles (un homme possède également trois ânes). 9 26 12 4 3 Total des moyens de transport dans le village 24 mules et trois ânes. (troupeaux de six à neuf mules). 73 mules. (troupeaux de six à quinze mules) 35 chevaux, de un à quatre par famille. 16 motos et moto-cross, de une à deux par famille. 4 jeep, une par famille. 3 tracteurs, un par famille. Tableau – Anciens et nouveaux moyens de locomotion à Kagbeni. En dehors des routes officiellement tracées au sein de la vallée, de nombreuses routes informelles sont crées. Ainsi, les camions peuvent suivent le cours de la rivière durant la saison sèche et vont chercher pierres et sables dans son lit ; plusieurs routes permettent d’accéder au village de Kagbeni, tandis qu’une autre va directement de Jomsom à Muktinath sans passer par le village… Les habitants de Kagbeni ont par ailleurs hérité d’une ambulance donnée par la Croix-Rouge indienne. Afin de prendre soin de ce véhicule, un garage a été construit en plein coeur de Kagbeni, devant l’Ayurvedas Medical Center. Cette ambulance est mise gratuitement à la disposition de toute personne malade et est gérées par le Youth Club, l’association de jeunes du village qui doit trouver les financements pour l’entretient et l’essence du véhicule. Se sont également ces jeunes qui conduisent les personnes malades, femmes enceinte et autres à l’hôpital de Jomsom, situé à une quinzaine de minutes en jeep, quand il fallait deux heures de marche pour rejoindre la capitale du district où se trouve l’hôpital. De manière générale, l’accès aux soins a été facilité dans l’ensemble de la vallée. En revanche, la route ne semble pas avoir eu d’impact concernant l’accès à l’école : chaque village qui longe la route a sa propre école et les instituteurs de Marpha et Kagbeni m’ont assuré, les élèves n’y viennent pas plus nombreux. Enfin comme cela a déjà été rapporté, des changements d’ordre économique ont eu lieu avec la baisse radicale du coût des marchandises et de l’import /export et une disponibilité de produits plus diversifiés et importés en grande quantité. Chaque jours, on peut ainsi croiser une quinzaine de camions sur la route, qui viennent livrer les habitants en produits divers, en réponse à des commandes passées vers les marchands et fournisseurs des villes de Beni et Pokhara. B – Naissance de projets multiples. La population présente dans la vallée a toujours su s’adapter aux mutations qui l’ont traversé. Cette fois encore, elle est le théâtre de nombreuses initiatives prises par les divers acteurs qui la fréquentent et lui sont liés. Initiatives dont le but est de tirer avantage de la présence de la route ou d’anticiper les possibles changements à venir. Ainsi, sans attendre de voir quels impacts aura la route sur la fréquentation touristique au sein de la vallée, plusieurs projets ont été mis en place pour préserver la venue des trekkeurs. L’ACAP est bien sûr impliquée, bien que critiquée par la population locale : nombreux sont ceux qui pensent que trop peu de moyens sont investis. Cependant, l’ACAP a pour projet d’achever le chemin de trekking alternatif qui passe sur la rive opposée à la route. Certains passages du chemin de trekking empruntaient déjà la rive opposée, il s’agirait de le compléter et de bien indiquer sa présence ; en effet, nombreux sont les trekkeurs qui par manque d’indications emprunte la route à pied tout au long du trajet sans passer par le chemin de trekking. Cependant, beaucoup jugent ce projet insuffisant. Dans ce contexte, la collaboration avec la population locale n’est pas évidente, aussi au sein de chaque village différents acteurs et organisations proposent-ils des projets ayant pour but de valoriser les atouts locaux et d’inciter les touristes à s’arrêter. En effet, si le chemin de trek passe sur la rive opposée, comment faire pour que les trekkeurs continuent de passer par les villages situés au bord de la route ? D’autre part, c’est en valorisant ses spécificités que chaque village peut espérer attirer les trekkeurs. Ainsi à Marpha, plusieurs étudiants (dont un originaire du village) de l’université de Tribhuvan de Katmandou ont proposé un plan de développement en travaillant en collaboration avec l’association des jeunes et l’association des femmes du village ainsi que plusieurs « travailleurs sociaux [8]». Ce projet proposait entre autres la construction d’un pont reliant les deux rives avec une large porte annonçant l’entrée du village et la création d’un musée Thakali. Autre proposition : l’aménagement d’un parking qui comme on l’a vu entraîne souvent le développement de commerces alentours ; un moyen de tirer avantage de la proximité de la route. Autre exemple, le village de Tatopani est réputé pour ses sources d’eau chaude. Cependant, les bassins se trouvent désormais à quelques mètres de la route. Aussi les villageois ont-ils décidés à l’issue d’une réunion d’isoler ces bassins en construisant des murs le long de la route et de réaménager les vestiaires et « salles de massage ». Mais les habitants locaux ne sont pas les seuls acteurs impliqués dans le tourisme. La route a incité certains entrepreneurs à développer de nouvelles formes de tourisme. C’est ainsi qu’un après midi de février une dizaine de touristes sont arrivés dans le village de Marpha sur des moto-cross, sous les yeux ébahis des villageois. Le reste de groupe suivait dans quatre jeeps qui se sont arrêtées à l’entrée du village. Arik est directeur de l’agence de voyage X-Trip et a résidé plusieurs années au Népal. Son agence de voyage propose des excursions sportives dans des milieux jugés peu développés, enclavés et exotiques. En apprenant la construction de la route dans la vallée, il y a organisé une excursion basée sur un voyage en moto et jeep, avec des possibilités d’activités alternatives à chaque étape : randonnée, visites, baignades dans les sources d’eau chaude etc. Arik n’est pas le seul à avoir pensé à saisir les opportunités directement offertes par la route : des habitants locaux propriétaires de jeep ont monté des comités afin de s’approprier le marché du transport dans la vallée. Ces comités sont indépendants du gouvernement qui prélève une taxe tous les six mois. Peuvent y entrer tout propriétaire de jeep habitant la vallée et souhaitant faire de leur véhicule un moyen de transport. Des conducteurs (originaires de tous districts) sont ensuite embauchés contre un salaire fixe. Chaque comité travaille sur un pan de route : de Beni à Ghasa, de Ghasa à Jomsom, de Jomsom à Muktinath. Les véhicules du comité de Jomsom ne peuvent aller au-delà de Ghasa et inversement. Des prix sont fixés par le comité, différents selon si l’on est un népalais, un SAARC (habitant d’Asie du Sud /Sud-Est) ou un touriste autre. Tableau Dans chaque village qui marque la limite de l’air de travail d’un comité se situe le bureau du comité et un comptoir de vente pour les tickets, ainsi qu’un parking. A ces parkings se sont greffés des gargotes, petits commerces qui proposent dhal bat, chips, boissons, cigarettes … : un autre exemple d’initiative. Parmi les personnes favorables à la construction de la route se trouvaient en grand nombre les producteurs de pommes. La construction de la route a incité les habitants à augmenter leur production et agrandir leur champ ou à investir dans ce commerce : dans de nombreux villages, on peut observer de jeunes arbres d’ici un à trois ans. Projets et initiatives ne manquent pas et témoignent bien de la capacité des habitants et des acteurs en lien avec la vallée à s’adapter et à tirer avantage d’une situation qui n’a pas toujours été choisie et est lourde de conséquences. Cependant, les laissés pour compte sont également nombreux. C – Inégalités renforcées. Les idées et projets liés ou provoqués par la construction de la route ne manquent pas, mais tous ne sont pas réalisables et certains risquent de ne jamais voir le jour. En fait, seuls ceux qui ont eu les moyens financiers d’investir dans leurs projets les ont menés à terme. Hors ces personnes sont issues de famille déjà riches dont le sort n’est bien souvent plus lié à ce qui se passe dans la vallée de la Kali Gandaki. C’est le cas pour les propriétaires de jeep qui ont fondé le comité : il fallait déjà pouvoir investir dans un tel véhicule. Ces gens sont souvent déjà propriétaires de lodges, d’importants champs de pommiers, de grandes propriétés foncières au Népal, plusieurs membres de leur famille vivent la plupart du temps en ville ou à l’étranger, générant d’importants revenus (voir le tableau ci-dessous : L’importance de la population émigrée de Kagbeni). Il leur est donc facile d’investir dans certains projets, de développer de nouvelles formes d’activités, même si cela implique une prise de risques. Quoi qu’il arrive, ils ne sont plus dépendants d’une seule activité.
Nom du chef de famille. Nombre de personnes qui vivent en dehors de Kagbeni : En ville : -Pokhara = Pkr -Katmandou = Ktm A l’étranger : USA Asie Europe 1 - Angya Gurung 2 Possède une maison à Ktm qu’il fait louer. 2 2 - Path Bahadur Gurung 1 Possède une maison à Ktm qu’il fait louer. 1 3 – Dorjhe Thakuri 1 1 Ktm 4 - Minghur Thakuri 1 Hong-Kong. 5 - Kunga Gurung 3 2 Japon. 6 - Karma Tsewong Enfants adoptés par des étrangers. 7 - Dhara Gurung 1 1 8 – Lhacheeck Thakuri 1 Inde 9 - Mendock Gurung 1 1 Ktm 10 - Tsering Dorge Gurung Toute la famille a émigré. La famille. 11 - Krishna Gurung 1 1 12 - Sangbo Gurung 1 1 13 - Mingyu Gurung 6 3 Ktm 3 14 - Pema Rinzing Gurung 1 Japon 15 – Somdock Gurung 4 (Dont deux filles adoptées). 1 Pkr 1 France, Suisse (adoptées) 16 - Konzang Gurung 1 Allemagne. 17 - Sangbo Gurung Toute la famille a émigré. Famille à Ktm. 1 18 - Anghel Thakuri 1 Ktm ; riche propriétaire. 19 – Ghurmey Gurung Toute la famille a émigré. Famille en Inde 20 - Norbu Gurung 1 1 21 - Rhanyi Gurung 2 1 Inde 22 - Amrite Gurung 1 1 Ktm 23 – Dhuly Gurung 2 1 Inde 24 – Karma Chokley 2 1 Allemagne 25 – Pema Doma Thakuri Une fille qui a la nationalité américaine. 26 – Pema Nyengbo 1 1 27 - Tatsun Gurung 1 Inde 28 - Karma Inghya 3 Inde Chine Italie 29 - Karma Gurung 2 1 Ktm Corée du Sud 30 – Changju Gurung 2 1 Corée du Sud 31 – Kunga Nabdu 1 (migration régulière) Inde 32 - Jayan Gurung 4 2 Ktm 2 33 – Wongjuk Gurung 2 Inde 34 - Tsering Shuto Gurung 1 Inde 35 - Septen Gurung 2 1 Ktm 1 36 – Ghurmey Gurung 1 1 Tableau – L’importance de la population émigrée de Kagbeni : trente six familles concernées sur les soixante cinq recensées dans le village. De nombreuses propositions mises en avant pour le maintient et le développement de l’économie liée au tourisme sont toujours à l’état de projets, les obstacles étant majoritairement financiers, parallèlement à un manque d’enthousiasme et d’investissement des acteurs impliqués voir tensions et oppositions entre les acteurs. Le projet de chemin de trek alternatif mis en place par l’ACAP se heurte au VDC de Tukuche. Les autorités du village refusent de donner l’autorisation à l’ACAP de construire le chemin sur la rive opposée à la route et au village, car ils ont peur que plus aucun touriste ne traverse le village par la suite. Autre exemple, certains propriétaires de lodges du village de Kagbeni voulaient construire un parking et un comptoir pour la vente de tickets afin d’obliger les jeeps à passer et s’arrêter par le village sans aller directement à Muktinath, permettant ainsi aux passagers de s’arrêter dans le village. Le sujet de litige était le choix de l’emplacement du parking (les travaux étant à la charge du comité de jeep). Après plusieurs réunions houleuses regroupant les propriétaires des lodges, les représentants de divers groupes (associations des femmes, des jeunes) et autres personnes d’influence (mais aucun représentant du gouvernement), la majorité a voté pour l’emplacement du parking au coeur du village, à la colère des propriétaires qui possèdent des lodges et commerces en périphérie. Si le projet a finalement pu aboutir, il résulte de la décision des personnes les plus influentes, donc les plus riches et se fait au détriment de l’avis d’une grande partie des villageois. Ces exemples soulignent le frein majeur à ces nombreux projets : une multitude d’acteurs est impliquée dans la gestion des territoires sur lesquels les projets doivent être menés, une multitude de territoires se superposent les un aux autres. Les rivalités qui existent entre les différents acteurs empêchent la mise en place d’un travail qui ne peut être efficace que si les décisions sont prises de façon collaborative. Hors les organismes qui découlent du gouvernement, comme l’ACAP ou les VDC et DDC s’opposent à des organisations propres à chaque village et plus informelles : les groupes de jeunes, de femmes, les « travailleurs sociaux » ou encore les « maires », trois hommes de plus de 21 ans annuellement tirés au sort au sein de chaque village et qui représentent l’ensemble de la communauté villageoise. Ainsi les villages proposent des projets pour le maintient du tourisme sans qu’il n’y ait de demande (ne de proposition) d’un soutient financier et technique provenant de l’ACAP. D’autres tensions existent entre les villages ou les organismes d’état, comme l’illustre la réaction de VDC de Tukuche. Enfin à cette trame d’acteurs et de territoires se superposent les volontés des gouvernements népalais, indiens et chinois dont la finalité n’est pas encore claire. En effet, qu’adviendra t-il de la situation lorsque d’ici deux à trois ans la route aura rejoint la ville de Zaite, alors que bon nombres de camions chinois descendent déjà le long des rives jusqu’à la ville de Lo-Manthang ? Seuls une poignée de personnes tirent avantage de la route : ceux dont la situation est déjà stable et qui ne courent aucun risque face a l’issu de leurs entreprises. De même, les villages qui peuvent profiter de la proximité de la route sont ceux qui présentent déjà des atouts (lieux de cultes : Kagbeni, Marpha et Muktinath, situation de carrefour : Kagbeni et Tatopani, atouts naturels : Marpha considérée comme capitale de la pomme et Tatopani avec ses sources d’eau chaude etc). En revanche, les villages placés juste en bordure de la route qui ne possèdent que quelques gargotes et restaurants risquent de subir un « effet tunnel » et d’être ignorés par les voyageurs. De fait, la route a participé à creuser les inégalités existants entre les différents acteurs et territoires présents au sein de la vallée. Conclusion. La construction de la route a provoqué un bouleversement dans l’organisation des activités présentes au sein de la vallée de la Kali Gandaki. Comme lors de chacun de ces bouleversements, certains on su tirer avantage de la situation tandis que d’autres ont été lésés et ont du partir chercher des opportunités ailleurs. De nouvelles formes d’économie apparaissent autour des transports, d’autres se modifient comme l’import export de pommes ou les formes de tourisme. Et certaines sont amenées à disparaître ou du moins à être minorée : colportage, commerce itinérant, caravaniers. La multitude d’acteurs impliqués dans ces changements et les nombreuses échelles et territoires imbriqués les uns aux autres rendent difficile la gestion de la route, de ses impacts. Les initiatives et projets proposés se heurtent souvent à cette trame et seuls les autorités les plus influentes et les plus riches peuvent mener à bien leurs projets au détriment de leurs voisins, creusant ainsi bien souvent les inégalités sociales et spatiales existantes. A une plus petite échelle, la situation de la vallée de la kali Gandaki ne manque pas d’intérêt. Le Népal est un pays qui subit en permanence l’influence d’organismes, d’autorités et d’états plus puissants, comme le démontre les attitudes de la Chine et de l’Inde. La carte des infrastructures de transports routiers au Népal permet d’ailleurs de constater les inégalités tranchantes qui existent d’une région à l’autre. Hors, initialement, la construction de la route a débuté grâce à des prises de décisions et d’initiatives locales résultants de la volonté des villageois soutenus par des organismes locaux. Grâce à ces prises d’initiatives locales, les habitants ont montré qu’ils étaient à même de gérer leur territoire efficacement, même s’il faut reconnaître que sans le relais pris par l’armée par la suite, les travaux n’auraient peut-être pas été menés à terme pour cause de manque de moyens et de difficultés techniques trop importantes. Cependant, dans le contexte de la mise en place d’un état fédéral et du remaniement de la carte administrative cet exemple de gestion est particulièrement intéressant. La délégation des pouvoirs s’est en effet révélée efficace dans ce cas mais a nécessité la collaboration d’acteurs divers à plusieurs échelles. D’autre part, les districts de Myagdi et du Mustang sont particulièrement riches, avec des familles qui bénéficient de sources de revenus diversifiées et de contacts importants dans les différentes strates administratives. Mais qu’adviendra t-il des régions plus isolées plus pauvres et dont les situations sont souvent plus urgentes ? La fédéralisation de l’état et la décentralisation des pouvoirs va devoir faire ses preuves face à ce risque d’une fragmentation des organes de décision et d’une augmentations des inégalités spatiales en terme de développement, ce que l’on peut craindre étant donné la récence et la fragilité de l’actuel gouvernement. Bibliographie. - Physical Development Plan, Marpha Village, M.Sc in Urban Planning, 063 Batch., IOE Tribhuvan University, Pulchowk Campus, dec. 2007. Cartes : Statistiques : Sites Internet : ______________________ [1] Lucette BOULNOIS, 1978 [2] Lucette BOULNOIS, 1978 [3] Soit de quoi pourvoir de cinq cent grammes à un kilo de sel par an chaque habitant du Népal pour une pop estimée à neufmillions d’habitants en 1950. [4] Lodge : équivalent d’un hôtel, structure d’accueil pour les touristes qui inclus souvent quelques chambres et une salle à manger. [5] Xavier Bernier… [6] Population locale : népalais qui vivent, travaillent ou sont originaires de la vallée de la Kali Gandaki. [7] Voir les travaux de Sienna Craig. [8] Travailleur social : homme souvent riche, cultivé, lettré et influent à qui le village reconnaît tacitement une certaine autorité. Elsa BERNOT étudiante en Master 2
Association Culturelle Franco-Népalaise – section de Toulouse http://himal31.com asso@himal31.com
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